氟碳漆生产厂家
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         氟碳漆刹车材料摩擦磨权机理主要有磨粒磨损、钱化磨极和疲劳磨投等,这些磨损机理常同时发生并相互促进。其中磨粒磨权主要足硬质颗拉SiC作用的结果.磨粒磨损引起局部高溢加速氧化磨损磨粒作J月引起疲劳磨拟.氧化磨损会减弱摩擦面近表面C纤维的增强作用,从而加剧廉粒磨损和疲劳磨报。热解碳相在摩擦磨损过程中易形成片层状磨屑,其有润滑作用,而且易变形,有助于摩擦膜的形成.使摩擦系数减小和降低磨损.SiSiC相为硬质相.易引起“犁沟”效应,提高材料的摩擦系数,但同时会加速磨权。因此,既要保证材料的摩擦性能,又要降低Tay损率,必须实现材料的组成和相分布的合理匹配。

    平行于摩擦面方向的C纤维有利于形成摩擦膜.可改善摩擦性能和降低磨损3.5.1.5C/SiCC/C飞机刹车材料的康擦磨损性能对比表3-11c/cC/sic刹车材料在不同条件下的摩擦磨权性能和规律。C/C复合材料在淡水条件下.摩攘系数出现较大幅度衰减;而在海水条件下.性能衰减更严重.即使经过多次刹车试验后,力矩都很难得到恢复。无论在淡水还是海水试脸条件下.C/SiC复合材料的性能几乎不出现衰减.尤其在淡水条件下,摩擦系数不但不降低,反而会升高.即出现所谓的“过恢复”现象。C/C刹车材料的静摩擦系数低、而动摩擦系数高.因此碳碳飞机刹车盘服役时必须陀备动/静两套利车系统.C/SiC复合材料的静摩擦系数明显高于动摩擦系数,有利于飞机取消静刹乍系统.提高刹车系统和操作系统的安全性.C/CC/SiC刹车材料的平均肺损率相当(都较低)。图3-47C/CC/SiC飞机刹车材料在干态正常着陆条件下的典型利车曲线.可以观察到C/C刹车材料的刹车力矩曲线表现为前期冲峰、后期拖尾,前期的冲蜂,不仅容易导致轮胎抱死和打滑现象,降低其刹车效率和使川寿命.同时还使刹车过程不平稳和舒适性差.甚至会因抱死使起落架受到强大的冲击力,导致起落架受报,导致灾难性事故发生。而C/SiC刹车材料的刹车力矩曲线为倒梯形,表现出与飞机实际刹车过程所需要力矩之间良好的适应性,不仅能保证飞机刹车过程的平稳性、舒适性和安全性,而且能提高刹车效率。

    综上可知.由于C/SiC刹车材料不仅具有前述的耐高沮、密度低、高强韧性、托卡马克(Tokamak)型聚变堆中闭合圆环形真空容器是封闭高纵等离子体的地方.而圆环内与等离子体相向的材料就称为“第一壁材料"[361.核策变堆第一壁材料服役的环凌非常严酷,一般认为.第一壁材料的工作公度将在550-1300'C,中子通量为1015cm-2.S-1,表面热负毅为1000W/cm2.第一璧不仅要承受核聚变反应放出的能最高达14MeV的中子辐照.同时还要承受中子核嫂变反应所产生的氢、氮的辐照。除高能中子外.高沮等离子体对材料表面会产生强烈的戮射作用.第一壁材料表面的原子被滋射到等离子体内.又会造成等离子体的a度下降,严重导致等离子灭火.在聚变堆设计中,材料的辐照扳伤特别是第一壁材料的辐照损伤.被认为是除了等离子体物理外最重要的问题之一。山于第一壁靠近等离子体,工作在最苛刻的条件下,它受到很强的中子、中性原子、带电粒子、光子等的作用,其中最重要的是快中子辐照,使得其报坏率极高。

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